Ερανιστής

Κείμενα, άρθρα και ροές επιλεγμένων ειδήσεων

Οικολόγοι Πράσινοι:Ενιαίο Σχέδιο για μεταφορές και υποδομές {ολόκληρο το υπόμνημα}


Ενιαίο Στρατηγικό Σχέδιο Υποδομών Μεταφορών Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονίκης 2020*
Κυριακή, 20 Φεβ. 2011, 13:20

 

.

Στο πλαίσιο της διαβούλευσης για το Ενιαίο Στρατηγικό Σχέδιο Υποδομών Μεταφορών Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονίκης 2020 οι Οικολόγοι Πράσινοι Θεσσαλονίκης κατάθεσαν το παρακάτω υπόμνημα:

Ο τομέας των μεταφορών συνδέεται άμεσα με ζητήματα όπως η ενέργεια και η κλιματική αλλαγή, η ατμοσφαιρική ρύπανση, αλλά και η ποιότητα ζωής των πολιτών (ως καθημερινός χρόνος μετακινήσεων), η πρόσβαση σεευκαιρίες απασχόλησης και οι όροι του οικονομικού ανταγωνισμού, ο κοινωνικός αποκλεισμός (ως πρόσβαση σε βασικές υπηρεσίες), καθώς και η δημόσια υγεία (ως καθημερινή άσκηση, ως επιπτώσεις από τη ρύπανση ή από τις εργασιακές συνθήκες, αλλά και ως κίνδυνοι ατυχημάτων κατά τις μεταφορές ή από αυτές). Αποτελεί κοινό τόπο ότι κάθε βιώσιμη πολιτική μεταφορών οφείλει να περιλαμβάνει δύο τουλάχιστον σκέλη:

  • Τη διαχείριση της ζήτησης για μεταφορές, για την καλύτερη δυνατή εξυπηρέτηση με τις λιγότερες δυνατές μετακινήσεις σε διαδρομές, χρόνο και αποστάσεις.
  • Την ορθολογική ρύθμιση της κατανομής του έργου ανά μεταφορικό μέσο, με στόχο την ελαχιστοποίηση των επιπτώσεων στο περιβάλλον και την ποιότητα ζωής.

Παρόλα αυτά βλέπουμε ότι στη χώρα μας συνεχίζεται η ίδια αποτυχημένη πολιτική που είναι απόλυτα ταυτισμένη με την υπερβολική χρήση ΙΧ, κάτι που συνεπάγεται:

  • Μεγάλη εξαγωγή πλούτου (χρηματοδοτούμε θέσεις εργασίας και κέρδη αυτοκινητοβιομηχανιών σε άλλες χώρες)
  • Οικονομική επιβάρυνση των νοικοκυριών (3-4000 ευρώ ανά νοικοκυριό για ΙΧ το χρόνο, επιπλέον του κόστους αγοράς),
  • Μεγάλη εξάρτηση της χώρας από εισαγωγές πετρελαίου (η πιο εξαρτημένη σε ευρωπαϊκό επίπεδο),
  • Υψηλή ρύπανση (6 από τις 10 πιο ρυπασμένες ατμόσφαιρες πόλεων σε ευρωπαϊκό επίπεδο είναι ελληνικές),
  • Επιδείνωση της υγείας των πολιτών (μεγάλος αριθμός πρόωρων θανάτων ετησίως, λόγω ατμοσφαιρικής ρύπανσης),
  • Μποτιλιάρισμα και κυκλοφοριακή ασφυξία, πολλές χαμένες ανθρωποώρες στις μετακινήσεις,
  • Δέσμευση μεγάλου ποσοστού των ευρωπαϊκών χρηματοδοτήσεων για οδικά έργα,
  • Αύξηση των εισαγωγών (ΙΧ, εξαρτημάτων, καυσίμων), σε μια εποχή που συρρικνώνονταν οι εξαγωγές.

Απαξίωση των δημόσιων συγκοινωνιών με τη χορήγηση κινήτρων – απόσυρση – για την αύξηση της χρήσης ΙΧ, πολιτική που και σε δημοσιονομικό επίπεδο είναι εντελώς άστοχη.

Αξιολόγηση της στρατηγικής του Ενιαίου Στρατηγικό Σχεδίου Υποδομών Μεταφορών Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονίκης 2020

1. Γενικές Παρατηρήσεις:

Σύμφωνα με τις αρχές που αναφέρονται στα κεφάλαια 1.2 και 1.3 και με τις οποίες είμαστε απολύτως σύμφωνοι η πρόταση στοχεύει:

i) Στην καλύτερη εξυπηρέτηση του συνόλου των ατομικών μετακινήσεων στην περιοχή (σε αντιδιαστολή με τις μετακινήσεις οχημάτων)

ii) Στην παροχή ικανοποιητικής «κινητικότητας» (mobility) σε όλο το κοινωνικό σύνολο,

iii) Στα «ελάχιστα» απαιτούμενα οδικά δίκτυα,

iv) Στα συστήματα Δημοσίων Συγκοινωνιών με επίκεντρο τα μέσα μαζικής μεταφοράς και τους λοιπούς τρόπους μετακίνησης που δεν βασίζονται στο Ι.Χ

v) Στον ολοκληρωμένο συγκοινωνιακό σχεδιασμό

vi) Στην υιοθέτηση της λογικής για ολοκλήρωση «Δικτύου» και «συστήματος κινητικότητας» για την πόλη και την ευρύτερη περιοχή της

Οι στόχοι αναιρούνται στα επόμενα κεφάλαια τα οποία διαπραγματεύονται κυρίως μεγάλης κλίμακας επέκταση των οδικών αξόνων και του μετρό, χρονοβόρες και πολυδάπανες υποδομές που βασίζονται σε ξεπερασμένα πρότυπα χωρίς να λαμβάνονται υπόψη οι νέες αντιλήψεις και οι αρχές της συμπαγούς πόλης, του περιορισμού της αστικής επέκτασης, τη στροφή στα νέα ευέλικτα δίκτυα μεταφοράς, στον περιορισμό της χρήσης του ΙΧ και στη στροφή στα ΜΜΜ για την ικανοποίηση του δικαιώματος των πολιτών για κινητικότητα.

Το παρόν σχέδιο έρχεται να συνθέσει προτάσεις, μελέτες και παλαιότερους σχεδιασμούς(Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη Θεσσαλονίκης 1998-2000!) τα οποία όμως έχουν ήδη προαποφασισθεί ή βρίσκονται σε στάδιο υλοποίησης χωρίς να έχουν τεθεί σε δημόσια διαβούλευση και άρα είναι μάλλον μια προσπάθεια να εκμαιευτεί «το Συναινετικό Πλαίσιο Αναφοράς» ώστε να μπορέσουν να προχωρήσουν τα ήδη «ώριμα έργα» όπως χαρακτηριστικά αναφέρεται στο κεφ. 1.2 με στόχο να αξιοποιηθούν «τα κονδύλια του ΕΣΠΑ που είναι διαθέσιμα

Τα έργα ή οι μελέτες αυτές βασίστηκαν σε δεδομένα και παραδοχές που το πιο πιθανόν είναι να μην ισχύουν σήμερα (10 χρόνια μετά)

Προηγείται του νέου ρυθμιστικού σχεδίου της Θεσσαλονίκης, του συνολικότερου δηλαδή χωρικού σχεδίου της ευρύτερης περιοχής, με κίνδυνο να μην εναρμονίζονται οι κατευθύνσεις και οι στόχοι

Δεν υπάρχει Στρατηγική Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων

2. Δημόσιες Συγκοινωνίες

Στις σύγχρονες αστικές κοινωνίες το δικαίωμα στη μετακίνηση ανάγεται στο δικαίωμα της πρόσβασης του πολίτη με ελεύθερη επιλογή σε οποιονδήποτε προορισμό με ασφάλεια, φυσική και ψυχική άνεση, με τη λιγότερο δυνατή κατανάλωση χρόνου, οικονομικών και κοινωνικών πόρων και με την ελαχιστοποίηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων στις οποίες συμπεριλαμβάνεται και η κατανάλωση χώρου.

Η πολύπλευρη κρίση που ζούμε μας προσανατολίζει σε αλλαγή νοοτροπίας. Το ζητούμενο δεν είναι η ποσότητα μπετόν και ασφάλτου που απαιτεί ένα έργο -εργολαβική θεώρηση- για να χαρακτηρισθεί μεγάλο αλλά η επίτευξη του στόχου μέσα σε πλαίσιο συστηματικού αστικού συγκοινωνιακού σχεδιασμού.

Η μέχρι τώρα εμπειρία του αστικού συγκοινωνιακού σχεδιασμού της Θεσσαλονίκης αποδεικνύει ότι τα «δυο μεγάλα έργα (μετρό, υποθαλάσσια) δεν μελετήθηκαν (πολύ δε περισσότερο δε μελετήθηκαν συνδυασμένα) στο πλαίσιο ενιαίου στρατηγικού σχεδίου μετακινήσεων που έπρεπε να έχει προηγηθεί. Αυτό το μελετητικό χάσμα αντικατοπτρίζεται και στον επιχειρησιακό σχεδιασμό των μεγάλων έργων.

Για τη διατύπωση Σχεδίου Αστικών Μετακινήσεων που να βασίζεται στα πρότυπα της βιώσιμης πόλης – όπως εφαρμόζεται εδώ και δεκαετίες σε ευρωπαϊκές πόλεις- απαιτείται:

Σχέδιο Αστικών Μετακινήσεων στρατηγικού χαρακτήρα και μακροχρόνιας εμβέλειας, μητροπολιτικής κλίμακας,

Σχέδια ανάπτυξης υποσυστημάτων και υποδομών μεταφορών μεσοχρόνιας εμβέλειας – Τομεακές μελέτες, διαδημοτικού ενδεχομένως χαρακτήρα,

Σχέδια εφαρμογής – μελέτες εφαρμογής/ εκμετάλλευσης άμεσης υλοποίησης και βραχυχρόνιας ισχύος, διαδημοτικού ενδεχομένως χαρακτήρα[1]

Παρατηρήσεις:

  • Σύμφωνα με τα παραπάνω στη συγκεκριμένη πρόταση που κατατίθεται δεν υπάρχουν τα απαιτούμενα στοιχεία τεκμηρίωσης, δεν υπάρχει μελέτη σκοπιμότητας και σύγκριση του κόστους – οφέλους μεταξύ των εναλλακτικών λύσεων μέσων σταθερής τροχιάς σε επίπεδο Πολεοδομικού Συγκροτήματος.
  • Στα προτεινόμενα ως έργα προτεραιότητας αναφέρονται μόνο οι επεκτάσεις του μετρό
  • Δεν εξετάζεται με την ίδια βαρύτητα που δίνεται στις οδικές υποδομές ο προαστιακός σιδηρόδρομος ο οποίος εντάσσεται στις προτάσεις για τα μεγάλα έργα υποδομής του ΥΠΕΚΑ στο πρόγραμμα «Θεσσαλονίκη 2012» στα πορίσματα της Διατμηματικής Επιτροπής των Περιφερειακών Τμημάτων του ΤΕΕ για τη Σιδηροδρομική Εγνατία και στα συμπεράσματα των ομάδων μελέτης του ΤΕΕ Κ.Μ.

Προτάσεις:

-Εφαρμογή περιοριστικών μέτρων στην κυκλοφορία των ΙΧ αυτοκινήτων (πεζοδρομήσεις κλπ), με παροχή προτεραιότητας ή και αποκλειστικότητας διέλευσης στα ΜΜΜ, με πολιτική στάθμευσης εναρμονισμένη με τους στόχους του συγκοινωνιακού σχεδιασμού, απαγόρευση στάθμευσης σε κρίσιμα τμήματα του Βασικού Οδικού Δικτύου, δημιουργία ασφαλών και οργανωμένων χώρων στάθμευσης ΙΧ, ποδηλάτων και δικύκλων για μετεπιβίβαση στα μέσα σταθερής τροχιάς κλπ)

-Αναδιάρθρωση του συστήματος Δημόσιων Συγκοινωνιών με κορμό τα μέσα σταθερής τροχιάς (μετρό, προαστιακό), παράλληλο δίκτυο τραμ που θα συμπληρώνει το μετρό, δημιουργία παράκτιας θαλάσσιας συγκοινωνίας, μέτρα αποθάρρυνσης των διαμπερών και ακτινικών μετακινήσεων με ΙΧ

-Πρόβλεψη για χρήση της υπό κατασκευή γραμμής του μετρό και από προαστιακούς συρμούς, που θα διασχίζουν υπόγεια την πόλη ώστε να καταστεί δυνατή η επέκταση του προαστιακού και στη Χαλκιδική

-Διαμόρφωση πόλης φιλικής προς το περπάτημα και το ποδήλατο με χαμηλά όρια ταχύτητας σε όλους τους τοπικούς δρόμους, διασφάλιση των δικαιωμάτων των πεζών, πλήρη και ασφαλή δίκτυα ποδηλατοδρόμων, μεταφορά ποδηλάτου σε όλα τα μέσα σταθερής τροχιάς περιλαμβάνοντος υπό όρους και το μετρό

-Αξιοποίηση της τεχνολογίας για την αναβάθμιση της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης (έξυπνες στάσεις, τηλεματική)

– Επέκταση και αστυνόμευση των λεωφορειολωρίδων, δημιουργία λεωφορειολωρίδων αντίθετης ροής («contra flow»), απαγόρευση εισόδου των ταξί στις λεωφορειολωρίδες

-Δίκτυο πεζοδρόμων αρχικά στο ιστορικό κέντρο και εν συνεχεία διασύνδεση αυτού, μέσω ακτινωτών αξόνων για πεζούς, με τα υπόλοιπα δημοτικά διαμερίσματα και τους περιφερειακούς δήμους.

– Εφαρμογή μέτρων ενίσχυσης των μετακινήσεων των ΑΜΕΑ.

Προαστιακός:

Δεν δίνεται η δέουσα βαρύτητα στη σημασία του Προαστιακού Σιδηροδρόμου και δεν εντάσσεται οργανικά στο προτεινόμενο σχέδιο μεταφορών, ενώ για το συγκεκριμένο θέμα έχουνε προηγηθεί μελέτες και έρευνες που αποδεικνύουν τη σκοπιμότητα, τη βιωσιμότητά του και την ανάγκη ένταξης του σε έναν ενιαίο σχεδιασμό.

Ειδικότερα αναφέρουμε τα συμπεράσματα και τις κατευθύνσεις της ομάδας εργασίας του ΤΕΕ από το 2003[2] η οποία έλαβε υπόψη της τα διεθνή δεδομένα, τις τάσεις ανάπτυξης της Μητροπολιτικής Περιοχής Θεσσαλονίκης και της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας:

– Ο προαστιακός σιδηρόδροµος στην περιοχή της Θεσσαλονίκης και των γειτονικών νοµών, τόσο ως µέσο αστικών μετακινήσεων, όσο και ως περιφερειακόµέσο, εφόσον ενταχθεί σε ένα ευρύτερο και συντονισµένο δίκτυο µέσωνµαζικώνµεταφορών και υποστηριχθεί από τα µέτρα περιορισµού της χρήσης του ΙΧ, έχει τη δυνατότητα να αποτελέσει σηµαντικό στοιχείο της συγκοινωνιακής πολιτικής και της αντιµετώπισης των κυκλοφοριακών και περιβαλλοντικών προβληµάτων της περιοχής

Η δηµιουργία και δρομολόγηση γραµµών προαστιακού σιδηρόδροµου είναι και αναγκαία και εφικτή, πολύ περισσότερο επειδή η ύπαρξη της υποδοµής, η οποία σήµερα παραµένει σε µεγάλο βαθµό αναξιοποίητη, επιβάλει την αξιοποίηση τουµέσου.

Στο βαθµό που η υπάρχουσα υποδοµή εξυπηρετεί σε γενικές γραµµές, µπορούν να επιλεγούν λύσεις που επιτρέπουν την είσοδο του µέσου στο κέντρο της πόλης χωρίς επιπτώσεις σε περιοχές κατοικίας (π.χ. Παλαιός Σιδηροδροµικός Σταθµός,Επιβατικός Σταθµός Λιµένα). Ο τερματικός σταθμός του προαστιακού σιδηροδρόμου πρέπει να προσφέρει σύνδεση και δυνατότητα µετεπιβίβασης στα υπάρχοντα και µμελλοντικά αστικά µμέσα µμαζικών µμεταφορών στην Θεσσαλονίκη.

Άλλη πρόταση του ΤΕΕ Κ.Μ.[3] είναι: Να αναπτυχθούν οι σιδηροδρομικές Συνδέσεις Θεσσαλονίκης με προδιαγραφές προαστιακού Σιδηροδρόμου ήτοι, χρόνος διάνυσης, πυκνότητα δρομολογίων, τροχαίο υλικό, εξυπηρέτηση επιβατών στους σταθμούς κλπ. στις γραμμές:

• Θεσσαλονίκη – Κατερίνη – Λάρισα

• Θεσσαλονίκη – Βέροια – Νάουσα – Έδεσσα

• Θεσσαλονίκη – Κιλκίς – Ροδόπολη – Σέρρες

Οι παραπάνω προαστιακές συνδέσεις μπορούν άμεσα να ενεργοποιηθούν.

Επιπλέον, είναι αναγκαίες:

• Η άμεση ένταξη στο σύστημα προαστιακών συνδέσεων των ΤΕΙ Σίνδου

• Η αξιοποίηση των υφιστάμενων γραμμών και ένταξη στο σύστημα προαστιακών συνδέσεων της ευρύτερης Βιομηχανικής Περιοχής της Δυτικής Θεσσαλονίκης.

• Η ένταξη στο σύστημα προαστιακών συνδέσεων της γραμμής Θεσσαλονίκη – Γέφυρα – Πολύκαστρο

• Η εκπόνηση μελέτης για τη σύνδεση του αεροδρομίου ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ, των νοτίων προαστίων της ακτής Θερμαϊκού και της Χαλκιδικής.

• Η εκπόνηση μελέτης για τη γραμμή Θεσσαλονίκης – Γιαννιτσών

3. Οδικές Υποδομές

Στη χώρα μας τείνει να παγιωθεί για δεκαετίες η απόλυτη κυριαρχία των πιο ρυπογόνων μεταφορικών μέσων, σε μια συγκυρία που η χώρα μας θα πιέζεται εντονότατα να περιορίσει τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από τις μεταφορές της αλλά και να θωρακιστεί απέναντι στις αναμενόμενες αυξήσεις της τιμής του πετρελαίου

Οι Οικολόγοι Πράσινοι ζητούν, ως μόνη διέξοδο, μια πάγια δέσμευση για επενδύσεις στο σιδηρόδρομο διπλάσιες από ό,τι σε οδικά έργα. Κανείς κλειστός αυτοκινητόδρομος δεν πρέπει να προχωρά, έστω και με ιδιωτικά κεφάλαια, αν δε διασφαλίζεται η αντίστοιχη αναβάθμιση και για το σιδηρόδρομο. Οι δεσμεύσεις αυτές οφείλουν να έχουν ορίζοντα τουλάχιστον 20ετίας, με την αναλογία του 1:2 να περιλαμβάνει και τα ιδιωτικά κεφάλαια που επενδύονται σε τέτοιες υποδομές.

Η αναλογία του 1:2 είναι ήδη δεδομένη σε μια σειρά ευρωπαϊκές χώρες, που μάλιστα διαθέτουν πλήρεις σιδηροδρομικές υποδομές (Αυστρία, Ισπανία, Ιταλία, Μ. Βρετανία, Ολλανδία, Σουηδία), ενώ στη Σουηδία είναι ήδη κατοχυρωμένη και επίσημα. Στοιχεία της Κομισιόν για το 2002-3 δείχνουν ότι η χώρα μας δαπανούσε για σιδηροδρομικές υποδομές μόλις 42% των συγχρηματοδοτούμενων επενδύσεων για νέους κλειστούς αυτοκινητοδρόμους, έναντι 153% της ΕΕ των 15 και 139% της ΕΕ των 27.

Αυτό έρχεται σε συμφωνία και με σχετικό δημοσίευμα στο «Τεχνογράφημα» [4] που αποτελεί συμπέρασμα ανάλογης μελέτης:

Αναγκαίος ο τετραπλασιασμός εμπορευματικών μεταφορών μέσω σιδηροδρόμου

Στα συμπεράσματα της μελέτης υπογραμμίζονται μεταξύ άλλων τα εξής:

-Η σημερινή παγκόσμια Οικονομική και Ενεργειακή κρίση θα πρέπει να οδηγήσει την Ελληνική πολιτεία σε επανασχεδιασμό της στρατηγικής στον τομέα των μεταφορών, βάζοντας σε πρώτη προτεραιότητα τα μέσα μαζικής μεταφοράς (σιδηρόδρομος, θαλάσσιες μεταφορές και συνδυασμένη λειτουργία τους, με χρήση ορισμένων λιμένων ως διαμετακομιστικών κέντρων).

-Η προσέγγιση στα ευρωπαϊκά δεδομένα επιβάλλει τουλάχιστον τετραπλασιασμό των εμπορευματικών μεταφορών την επόμενη εικοσαετία

Με βάση την παραπάνω προσέγγιση και εφόσον δεν είμαστε σε θέση να αξιολογήσουμε τις προτεραιότητες που τίθενται στην πρόταση ελλείψει στοιχείων (φόρτοι, μετακινήσεις, μελέτες σκοπιμότητας, κ.α.), μελλοντικών προβλημάτων που θα προκύψουν από μια νέα οδική υποδομή που είναι γνωστό ότι συμπαρασύρει και άλλες δραστηριότητες (εξάπλωση βιοτεχνικών, εμπορικών και άλλων χρήσεων σε βάρος της αγροτικής/δασικής έκτασης) καταθέτουμε την εκφρασμένη θέση μας για την Εξωτερική Περιφερειακή

Η Εξωτερική Περιφερειακή πρόκειται για αυτοκινητόδρομο, μήκους 34,5 χλμ., με τρεις λωρίδες κυκλοφορίας συν μια βοηθητική, ανά κατεύθυνση. Θα διαθέτει 13 ανισόπεδους κόμβους (Α/Κ), 20 σήραγγες και 13 γέφυρες.

Τα σημαντικότερα προβλήματα του έργου:

– Υποβάθμιση ποιότητας ζωής και κοινωνική αναστάτωση στους οικισμούς από τους οποίους διέρχεται αφού η επιλεχθείσα χάραξη διέρχεται από πλειάδα προαστιακών οικισμών και συνοικιών της Θεσσαλονίκης, με δραστικές επιπτώσεις. Οι συνέπειες από τους θορύβους και τη ρύπανση θα είναι άμεσες. Κρίσιμο σημείο για την υλοποίηση του στόχου είναι η απόκτηση της γης (απαλλοτριώσεις),αλλά και η κυκλοφοριακή συμφόρηση σε επιμέρους σημεία σύνδεσης με τον αστικό ιστό, όπως π.χ. στο μοναδικό σημείο που η εξωτερική περιφερειακή θα συνδέεται με τον υπάρχοντα στενό δρόμο του Ασβεστοχωρίου (χλμ. 8), αναμένεται να είναι εφιαλτική.

– Υποβάθμιση του Σέϊχ Σου, δασικών και αναδασωτέων εκτάσεων. παρά το γεγονός ότι «παρακάμπτει» υπογείως τμήμα του Σέϊχ Σου, θα έχει σοβαρές συνέπειες στα σημεία εισόδου και εξόδου των σηράγγων (ιδιαίτερα στην περιοχή Κηπούπολης – Κωνσταντινουπολίτικων), όπως και σε εκτάσεις του δάσους που γειτονεύουν με τον οικισμό των Ελαιώνων και του Πανοράματος. Όλη αυτή η περιοχή από Κηπούπολη μέχρι και Πανόραμα που είχε την τύχη μέχρι σήμερα να απέχει αρκετή απόσταση από την παλιά περιφερειακή, τώρα θα υποστεί υποβάθμιση, με «ακρωτηριασμό» σημαντικών κομματιών και σοβαρές οχλήσεις θορύβων και καυσαερίων. Το Σέϊχ Σου αναμένεται να μετατραπεί σταδιακά από περιαστικό δάσος σε ενδοαστικό πάρκο, περικυκλωμένο από σοβαρές οχλήσεις και με εξαιρετικά περιορισμένες τις προσβάσεις σε πεζοπόρους και ποδηλάτες. Σοβαρές συνέπειες θα υπάρξουν και σε άλλες δασικές και αναδασωτέες περιοχές, π.χ. βορείως της Θέρμης και του Τριαδίου.

– Δυσμενής και δύσμορφη αστική ανάπτυξη.

Η επιλεχθείσα χάραξη επιβάλει έναν τρόπο αστικής ανάπτυξης που επιβεβαιώνει τους χειρότερους φόβους μας για μια καρκινωματική αστική επέκταση της Θεσσαλονίκης στους γύρω λόφους και διόγκωση των υπαρχόντων προαστιακών οικισμών, που θα δημιουργήσουν έναν συμπαγή αστικό όγκο γύρω από το Σέϊχ Σου, θα το αποκόψουν πλήρως από γειτονικά οικοσυστήματα ενώ περιοχές δασικές και αναδασωτέες θα κινδυνεύσουν άμεσα με περαιτέρω οικοπεδοποίηση. Είμαστε ριζικά αντίθετοι με μια τέτοια προοπτική για την πόλη.

Όταν πριν από τριάντα χρόνια περίπου δημοσιεύονταν τα πρώτα σχέδια της εσωτερικής περιφερειακής (μελέτη Τριανταφυλλίδη), οι υποστηρικτές της διαβεβαίωναν προς κάθε «κατεύθυνση ότι θα έλυνε ΟΡΙΣΤΙΚΑ το κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης και η ζημία για το Σέιχ Σου θα ήταν αμελητέα. Όσοι, αντιταχθήκαμε στην κατασκευή της λέγαμε ότι σε λίγο καιρό με την λογική της αυτοκίνησης, θα χρειαζόταν μία και δύο περιφερειακές, ενώ το δάσος θα υφίστατο ανεπανόρθωτες ζημιές. Οι εξελίξεις επαλήθευσαν τις χειρότερες προβλέψεις μας. Από τα τέλη της δεκαετίας του 80, ο απόλυτος μονόδρομος της αυτοκίνησης είχε εξαντλήσει τις δυνατότητες της περιφερειακής και προέκυψε η «ανάγκη» κατασκευής των ανισόπεδων κόμβων με νέες καταστροφές του δάσους.

Η Θεσσαλονίκη έχει την χειρότερη αέρια ρύπανση και το μικρότερο ποσοστό πρασίνου σε όλη την Ευρώπη, πράσινο που μειώνεται διαρκώς μέσα και γύρω από την πόλη. Την ίδια πορεία ακολουθούν και τα προάστιά της, εκεί όπου κατέφυγαν οι κάτοικοι για να γλυτώσουν από τις κακές συνήθειες μέσα στην πόλη. Τα έργα που σχεδιάζονται να γίνουν όπως υποθαλάσσια αρτηρία και εξωτερική περιφερειακή, έργα της ίδιας ακριβώς μονοδιάστατης αντίληψης και λογικής, απλά θα χειροτερεύσουν την σημερινή κατάσταση.

Όλες οι μεταφορές και μετακινήσεις μέσα και γύρω από την πόλη εκτελούνται, και στο μέλλον ακόμη περισσότερο, οδικώς. Ιδιαίτερα οι μετακινήσεις κατά περίπου 85% σήμερα και μελλοντικά πάνω από 90% θα εξαρτώνται από το Ι.Χ. αυτοκίνητο. Είναι χαρακτηριστικό ότι στα Π.Ε.Π. Κεντρικής Μακεδονίας τα ποσά που αφορούν ποδηλατοδρόμους και αστικές μεταφορές είναι μηδενικά, σε μια πόλη όπου το ποσοστό μετακινήσεων με Μ.Μ.Μ. είναι από τα πιο μικρά στην Ευρώπη.

Η επιλογή της αυτοκίνησης για όλες πλέον τις εντός και εκτός πόλεως μετακινήσεις, που σαφώς δείχνει η διάθεση τεραστίων ποσών αποκλειστικά για αυτοκινητοδρόμους, αγγίζει τα όρια της εγκληματικής αδιαφορίας για τις επιπτώσεις στην κοινωνία και το περιβάλλον.

Όταν η επιθυμία, αλλά και οι προσπάθειες γίνονται για να μειωθεί η αέρια ρύπανση ιδιαίτερα από τα αέρια του θερμοκηπίου, τοπικά αλλά και παγκόσμια, στην Θεσσαλονίκη προωθούμε και χρηματοδοτούμε τις λύσεις που αυξάνουν τις εκπομπές αυτές.

Όσοι υπόσχονται ότι η κατάσταση μέσα στην πόλη θα βελτιωθεί με την κατασκευή της εξωτερικής περιφερειακής, θα διαψευστούν όπως και οι όμοιοί τους με την εσωτερική περιφερειακή.

Σε καμία σύγχρονη μεγαλούπολη δεν εξαρτώνται οι μετακινήσεις αποκλειστικά από το Ι.Χ. και τον ΟΑΣΘ.[5]

Στην Κοπεγχάγη μέσα στην πόλη, το 35% των κατοίκων μετακινείται με ποδήλατο, ενώ στη Θεσσαλονίκη μόλις αρχίσαμε να σκεφτόμαστε την κατασκευή των ποδηλατοδρόμων.

Στη Λυών οι συγκοινωνίες εξαρτώνται από το τραμ, το οποίο έχει ξηλωθεί εδώ και πενήντα χρόνια από την πόλη μας.

Οι προαστιακές μετακινήσεις στις μεγάλες πόλεις στηρίζονται στο σιδηρόδρομο, με εξαίρεση και πάλι την Θεσσαλονίκη.

Στην πόλη μας η οποιαδήποτε πρόταση δεν αφορά κατασκευή δρόμου καιδευτερευόντως μετρό απορρίπτεται ή γελοιοποιείται.

Αν σκεφτούμε με σοβαρότητα πάνω από τις εναλλακτικές προτάσεις μετακίνησης, μάλλον θα διαπιστώσουμε ότι έργα όπως η υποθαλάσσια και η εξωτερική περιφερειακή μόνο τα συμφέροντα της πόλης μας δεν εξυπηρετούν!

Συμφωνούμε με παλαιότερες εκφρασμένες θέσεις του ΤΕΕ Κ.Μ όπως η παρακάτω:

«Χρειάζεται ολοκληρωμένος σχεδιασμός γιατί ένα μη πλήρες έργο είναι πιθανό να δημιουργήσει περισσότερα προβλήματα από όσα επιδιώκει να αντιμετωπίσει».Είναι όμως γεγονός, ότι οι παρεμβάσεις για τη κατασκευή υποδομών στη χώρα μας, έχουν συχνά αποσπασματικό-πυροσβεστικό χαρακτήρα και δεν εντάσσονται σε ένα συνολικό σχεδιασμό έγκαιρης, ισόρροπης και ταυτόχρονης ανάπτυξης των απαιτούμενων υποδομών για την εξυπηρέτηση των δημόσιων και ιδιωτικών μέσων συνδυασμένης μεταφοράς αγαθών και ανθρώπων. Ο αποκλειστικός σχεδόν προσανατολισμός στην κατασκευή οδικών έργων, για την εξυπηρέτηση κατά βάση των ΙΧ αυτοκινήτων, είναι αντίθετος με τις αρχές της συγκοινωνιακής τεχνικής, για λόγους οικονομικούς, αναπτυξιακούς και περιβαλλοντικούς, καθώς ανακυκλώνει τα αδιέξοδα με μεγαλύτερη μάλιστα ένταση. Το παράδειγμα της Αττικής Οδού είναι χαρακτηριστικό, καθώς πέντε μόλις χρόνια μετά την κατασκευή της, εμφανίζει προβλήματα κορεσμού της κυκλοφορίας και σχεδιάζονται ήδη, όπως ανακοινώθηκε πρόσφατα, συμπληρωματικά έργα.[6]

4. Στάθμευση

Επειδή πιστεύουμε και εμείς ότι παράλληλα με τον περιορισμό του αυτοκινήτου η επίλυση του προβλήματος της στάθμευσης προϋποθέτει το σχεδιασμό και την υλοποίηση μιας ολοκληρωμένης πολιτικής διαχείρισης της ζήτησης και προσφοράς στάθμευσης[7] εκφράζουμε την ανησυχία μας (εφόσον δεν παρουσιάζονται τα στοιχεία) στο κατά πόσο η παρούσα πρόταση έχει λάβει υπόψη της αν οι χώροι που είχαν προταθεί σε παλιότερη κυκλοφοριακή μελέτη εντός του αστικού ιστού, συνεχίζουν να εκπληρώνουν το στόχο, αν εξασφαλίζεται η συμβατότητα τους με τις προτάσεις του ΥΠΕΚΑ (Θεσσαλονίκη 2012) και αν εντάσσεται σε έναν ενιαίο χωροταξικό, πολεοδομικό και συγκοινωνιακό σχεδιασμό.

Όσον αφορά τα προτεινόμενα Πολυτροπικά Συγκοινωνιακά κέντρα και τους περιμετρικούς χώρους στάθμευσης θα μπορούσαμε γενικά να εκφράσουμε την συμφωνία μας με την δημιουργία περιμετρικών χώρων στάθμευσης οι οποίοι εκτός από την εξασφάλιση επιπλέον θέσεων, αποθαρρύνουν τη χρήση των ΙΧ στο κέντρο και προωθούν τις συνδυασμένες μεταφορές με τη χρήση δημόσιων συγκοινωνιών στάθμευσης εφόσον λαμβάνονται υπόψη η εναρμόνιση των χώρων στάθμευσης με τις χρήσεις γης και όχι μόνο η διαθεσιμότητα του χώρου.

Στη συγκεκριμένη πρόταση απουσιάζουν εκείνα τα στοιχεία τεκμηρίωσης που θα μας έδιναν τη δυνατότητα για μια πιο εμπεριστατωμένη κριτική. Επιφυλασσόμαστε να τοποθετηθούμε όταν και αν δοθούν τα στοιχεία τεκμηρίωσης των σχετικών προτάσεων που ζητάει και το ΤΕΕ απ’ την ομάδα των εμπειρογνωμόνων σύμφωνα με το δημοσίευμα «Περισσότερα στοιχεία για τα πάρκινγκ του ΕΣΣΥΜ ζητά το ΤΕΕ [8] : «Στοιχεία τεκμηρίωσης των σχετικών προτάσεων για τα προτεινόμενα Πολυτροπικά Συγκοινωνιακά Κέντρα και τους χώρους στάθμευσης ζητά το ΤΕΕ από την επιτροπή Εμπειρογνωμόνων. Επίσης ζητούμε να μας χορηγηθούν όσα από τα παρακάτω στοιχεία είναι διαθέσιμα και χρησιμοποιήθηκαν κατά τη σύνταξη της πρότασης:

-Γενική αιτιολόγηση της σκοπιμότητας κάθε σταθμού (λειτουργίες της περιοχής, ανάγκες στάθμευσης, αναμενόμενη ανάπτυξη κ.λπ.) και διευκρίνιση του είδους (υπαίθριος, υπόγειος, υπέργειος) καθώς και της προτεινόμενης χωρητικότητας του.

-Ακριβή θέση των προτεινόμενων σταθμών (επί τοπογραφικών σχεδίων ή άλλων διαγραμμάτων) και ειδικά αυτών που χωροθετούνται σε Στρατόπεδα και σε άλλες ευρύτερες περιοχές (Τριανδρία, Ν. Ελβετία, Κοιμητήρια κ.α.), δυνατότητες πρόσβασης στους σταθμούς (οδικά δίκτυα, γειτονικοί κόμβοι κ.λ.π.)

-Ιδιοκτησιακό καθεστώς χώρων, συμβατότητα σταθμών με τις προβλέψεις των ισχυόντων ΓΠΣ, ενδεχόμενα προβλήματα λόγω ύπαρξης αρχαιοτήτων είτε διεκδικήσεις των χώρων από άλλους φορείς (π.χ. ΟΤΑ)»

Θεσμικές παρεμβάσεις

Κλείνοντας πιστεύουμε ότι οι παρακάτω θεσμικές παρεμβάσεις είναι απαραίτητες για ένα βιώσιμο σχεδιασμό:

  • Δημιουργία Μητροπολιτικών Φορέων Χωροταξικού, Γενικού Πολεοδομικού και Συγκοινωνιακού Σχεδιασμού για καθορισμό χρήσεων γης, σχεδιασμό Μεταφορικής Υποδομής, Κυκλοφοριακής Οργάνωσης και Στάθμευσης, Ανάπτυξης Συγκοινωνιακών Δικτύων, Λειτουργίας και Ελέγχου Συγκοινωνιακών Φορέων και ταξί. Οι νέοι φορείς θα πρέπει να απορροφήσουν αντίστοιχα τους σημερινούς Οργανισμούς, θα εποπτεύουν τους φορείς εκτέλεσης συγκοινωνιακού έργου και θα καθορίζουν την τιμολογιακή πολιτική και το απαιτούμενο επίπεδο εξυπηρέτησης, ενώ στη διοίκησή τους θα συμμετέχουν τα Υπουργεία Υποδομών και Περιβάλλοντος, η πρωτοβάθμια και δευτεροβάθμια Αυτοδιοίκηση
  • Τροποποίηση και εμπλουτισμός ΚΟΚ, ώστε να ενσωματώσει ώριμες ρυθμίσεις για τη διευκόλυνση και διασφάλιση της κυκλοφορίας πεζών και ποδηλάτων
  • Ενσωμάτωση της Ευρωπαϊκής Χάρτας Δικαιωμάτων του Επιβάτη στο ελληνικό δίκαιο και τον σχετικό καταστατικό χάρτη υποχρεώσεων των συγκοινωνιακών φορέων προς τον πολίτη
  • Ολοκλήρωση δημιουργίας, στελέχωσης και λειτουργίας των Ανεξάρτητων Αρχών (Ρυθμιστική και Ασφαλείας) για τις σιδηροδρομικές μεταφορές και διασφάλιση ομαλών και διαφανών όρων ένταξης περισσότερων λειτουργών στην σιδηροδρομική εκμετάλλευση, σύμφωνα και με τις κοινοτικές Οδηγίες
  • Θεσμοθέτηση της μόνιμης συμμετοχής κατά περίπτωση των σχετικών θεματικών ΜΚΟ (Δίκτυο «Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ.», «ΠΕΖΗ», «Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου», ECOCITY, κ.α.) και επιστημονικών και κοινωνικών φορέων (Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, ΤΕΕ, αλλά και φορείς ατόμων με αναπηρία) στις επίσημες διαδικασίες δημόσιας διαβούλευσης για εκπόνηση συγκοινωνιακού σχεδιασμού, παρακολούθησης του Ε.Π. «Προσπελασιμότητα» του ΕΣΠΑ, λήψης και ελέγχου υλοποίησης συγκοινωνιακών πολιτικών και μέτρων.

Ολοκλήρωση μιας στροφής στη βιώσιμη κινητικότητα θα είναι, τέλος, η εκπόνηση ενόςΕθνικού Σχεδίου Βιώσιμων Μεταφορών με ορίζοντα μέχρι το 2020. Ένα τέτοιο σχέδιο θα πρέπει να περιέχει συγκεκριμένες δεσμεύσεις και ενδιάμεσους στόχους:

  • τόσο για ποσοτικούς στόχους όπως μερίδια έργου ανά μεταφορικό μέσο, μείωση εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από μεταφορές, μέγιστος χρόνος διαδρομών μεταξύ των μεγάλων πόλεων, ποσοστά ηλεκτροκίνησης σιδηροδρομικού δικτύου, ποσοστά του ίδιου δικτύου κατάλληλα για ταχύτητες άνω των 120-150 χιλιομέτρων ανά ώρα.
  • όσο και για ποιοτικούς στόχους, όπως το ποσοστό πολιτών που θα αισθάνεται ότι οι βασικές μεταφορικές τους ανάγκες καλύπτονται και χωρίς τη χρήση ΙΧ.

[1] Χρίστος Ν. Ταξιλτάρης, Καθηγητής Συγκοινωνιακών Έργων Α.Π.Θ. «Αστικός σχεδιασμός και μεγάλες υποδομές μεταφορών στη Θεσσαλονίκη»

[2] ) ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ Προοπτικές και δυνατότητες λειτουργίας στην Ευρύτερη Περιοχή Θεσσαλονίκης και στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, 2003,Οµάδα Εργασίας

ΓΙΑΝΝΑΚΟΥ ΑΘΗΝΑ, Α-Μ, Δρ. Χωροτάκτης-Πολεοδόµος

ΜΑΓΚΑΝΑΡΗΣ ΙΩΑΝΝΗΣ, Η-Μ, τ. Διευθυντής ΟΣΕΝΑΤΣΙΝΑΣ ΘΕΟΔΩΡΟΣ, Π-Μ, Δρ. Συγκοινωνιολόγος

[3] ΤΕΧΝΟΓΡΑΦΗΜΑ , τ. 392, 01/03/2010, ΤΕΕ Κ.Μ.

[4] ΤΕΧΝΟΓΡΑΦΗΜΑ , τ. 392, 01/03/2010, ΤΕΕ Κ.Μ.

[5] ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ – Στοκχόλμη :.1,2 εκ κάτοικοι (2 εκ μητροπολιτική περιοχή)

Υπάρχουν περιορισμοί και αντικίνητρα για την κυκλοφορία Ι.Χ. αυτοκινήτων και οχημάτων διανομής στο κέντρο της πόλης,

700.000 καθημερινοί χρήστες δημόσιας συγκοινωνίας,

Φορέας διαχείρισης αστικών συγκοινωνιών Στοκχόλμης η Νομαρχία Στοκχόλμης που διαχειρίζεται: Περιαστικό σιδηρόδρομο, Μετρό, Τραμ και αστικά λεωφορεία.

Χρηματοδότηση: 1/2 από τα εισιτήρια και 1/2 από νομαρχιακό φόρο και διαφημίσεις

Λειτουργεί με τους στόχους:

Αύξηση ποιότητας ζωής και βελτίωση της καθημερινότητας του πολίτη

Διατήρηση της αξιοπιστίας με πρόσβαση σε όλες τις κοινωνικές ομάδες

Ασφάλεια των χρηστών

Έμφαση στη παροχή δυνατότητας στους χρήστες για χαλάρωση, εργασία και συναναστροφή κατά τη διάρκεια των ταξιδιών τους

Πηγή: Stockholms Lokaltrafik www.sl.se

[6] ΤΕΧΝΟΓΡΑΦΗΜΑ , τ. 383, 15/10/2009, ΤΕΕ Κ.Μ.

[7] ΤΕΧΝΟΓΡΑΦΗΜΑ , τ. 351, 15/04/2008, ΤΕΕ Κ.Μ.

[8] ΤΕΧΝΟΓΡΑΦΗΜΑ , τ. 412, 01/02/2011, ΤΕΕ Κ.Μ.

Στην σύνταξη του παραπάνω κειμένου συμετείχαν οι: Δήμητρα Γωγάκου, Οδυσσέας Κεραμιτζής , Αργύρης Μπούρας , Θεόδωρος Μπύρος , Φώτιος Στάθης και Γιώργος Φαρφαράς.

Πηγή: Οικολόγοι Πράσινοι.

Advertisements

Σχολιάστε

Εισάγετε τα παρακάτω στοιχεία ή επιλέξτε ένα εικονίδιο για να συνδεθείτε:

Λογότυπο WordPress.com

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό WordPress.com. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Twitter

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Twitter. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Facebook

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Facebook. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Google+

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Google+. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Σύνδεση με %s

Αρέσει σε %d bloggers: